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La République démocratique du Congo (RDC), qui s’étend sur un peu plus de 2 345 000 kilomètres carrés, est le deuxième pays d’Afrique par sa superficie. Cinquante ans après son indépendance, la RDC ne possède encore aucune route traversant le pays d’un bout à l’autre, et le transport aérien constitue l’unique moyen de parcourir de longues distances. Rares sont les Congolais qui peuvent se permettre un billet d’avion, et beaucoup ont l’impression de vivre dans un pays formé d’entités séparées.

Imaginons à présent des routes goudronnées à voies multiples reliant Kinshasa, dans l’ouest de la RDC, à Goma, dans l’est du pays, ou encore des routes et des lignes de chemin de fer entre Le Cap, en Afrique du Sud, et Le Caire, en Égypte, et entre Dakar, au Sénégal, et Nairobi, au Kenya. Imaginons les infinis horizons que cela pourrait ouvrir.

L’amélioration des réseaux routiers et ferroviaires africains stimulerait le transport de marchandises et de matières premières, faciliterait les transactions et les négociations – en particulier lorsque les parties prenantes doivent se rencontrer en personne –, permettrait de développer le tourisme et aurait une incidence positive sur la vie quotidienne des habitants, en leur permettant notamment de se rendre rapidement à l’hôpital en cas d’urgence, pour ne citer qu’un seul exemple. D’innombrables activités dépendent de la fiabilité des routes et des voies ferrées.

Selon la Banque africaine de développement (BAD), la plupart des réseaux routiers et ferroviaires sont en mauvais état et nécessitent d’énormes investissements. À l’heure actuelle, le pourcentage de routes goudronnées du continent est cinq fois inférieur à celui des pays développés. Conséquence directe, les coûts de transport en Afrique sont supérieurs de 63 % à ceux des pays développés, ce qui nuit à la compétitivité du continent sur les marchés locaux et internationaux.

La BAD signale également que les coûts de transport représentent 30 à 50 % de la valeur totale des exportations africaines. Ces coûts sont encore plus élevés dans 16 pays enclavés, tels que le Zimbabwe, le Soudan du Sud, le Mali et le Niger, et représentent près des trois quarts du total de leurs exportations.

La mauvaise qualité des routes et voies ferrées a également un impact négatif sur le commerce intra-africain, qui représente actuellement tout juste 11 % du total des échanges commerciaux. À titre d’exemple, les échanges commerciaux entre les 10 pays d’Asie du Sud-Est (37 %) sont largement supérieurs à ceux de l’Afrique.

Dans la plupart des pays africains, les lignes de chemin de fer ont été construites à l’époque coloniale pour relier les mines et autres sites d’exploitation de ressources naturelles aux ports, et la plupart ont été mises sur pied par des sociétés minières. Aujourd’hui encore, selon la BAD, le transport de passagers ne représente pas plus de 20 % du trafic ferroviaire. Le marché des passagers, qui n’est viable que lorsque les réseaux routiers sont inadéquats ou inexistants, n’a cessé de diminuer au fil des ans. Toujours selon la BAD, les coûts d’entretien des voies ferrées et des systèmes de signalisation, de même que les dépenses nécessaires pour atteindre une vitesse adaptée au transport de passagers, se chiffrent en millions de dollars. En l’absence de subventions, la vente de billets ne couvrirait pas même les coûts d’exploitation.

Programme de développement des infrastructures en Afrique

Avec une croissance économique de 5 % par an en moyenne sur le continent, les dirigeants africains craignent que l’absence de réseaux routiers et ferroviaires de qualité n’empêche ces impressionnants résultats de se traduire par un véritable développement socioéconomique pour les populations. Pour retourner la situation, ils ont établi un Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) en juillet 2010. Cette initiative de la BAD, du Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD) et de l’Union africaine est une ambitieuse stratégie visant à stimuler le développement des infrastructures africaines, notamment des chemins de fer et des routes.

Le PIDA a été conçu pour transformer l’Afrique et combler son retard dans le domaine des infrastructures. « À l’heure actuelle, l’Afrique est le continent le moins intégré du monde, avec très peu d’échanges économiques intrarégionaux et une très faible part du commerce international », indique-t-il.

L’un des projets les plus remarquables du PIDA est la construction d’une ‘autoroute de 4 500 km qui reliera d’Alger à Lagos. Avec 85 % de route déjà exécuté selon le PIDA, le projet, également connu sous le nom d’autoroute transsaharienne, , devrait être terminé cette année. Une fois achevée, cette autoroute créera un couloir dans le désert pour faciliter les échanges commerciaux entre l’Afrique du Nord et l’Afrique subsaharienne. Cela permettra à des pays tels que le Nigéria, l’Algérie et le Niger d’acheminer plus facilement leurs marchandises par voie routière. Depuis toujours, le désert saharien fait obstacle au commerce entre ces deux sous-régions.

De nombreux autres projets de construction de routes et de voies ferrées sont en cours dans toute l’Afrique. Au Kenya, un programme de développement des infrastructures de 25 milliards de dollars, prévoyant notamment la construction d’une route reliant le pays au Soudan du Sud et à l’Éthiopie, a récemment été inauguré par les gouvernements des trois pays. La BAD finance quant à elle plusieurs projets routiers en Afrique centrale.

État des lieux du transport ferroviaire

Aujourd’hui, selon la Banque mondiale, seule l’Afrique du Sud dispose d’un réseau ferroviaire relativement efficace. Avant la Coupe du monde de la FIFA de 2010, l’Afrique du Sud a modernisé son réseau et inauguré une nouvelle ligne régionale souterraine reliant Pretoria à Johannesburg. Certaines sociétés minières africaines disposent également de leurs propres lignes de chemin de fer pour l’acheminement de leurs produits. African Minerals, une société qui exploite du minerai de fer dans la province de Tonkolili, au nord de la Sierra Leone, a notamment investi près de 2 milliards de dollars dans des infrastructures minières et ferroviaires, selon la publication kényane Africa Review.

La plupart des réseaux ferroviaires africains sont centenaires et, par manque de fonds, n’ont pas été modernisés depuis leur construction à l’époque coloniale. Selon la BAD, ces réseaux ne peuvent pas répondre aux exigences de la modernité : « Il n’existe pratiquement aucune ligne à grande vitesse et à grande échelle ; les réseaux sont sous-capitalisés et ne transportent que de faibles charges. »

Les ambitieux projets chinois

La Chine pourrait bien venir au secours des infrastructures ferroviaires africaines. Quelque 2 000 sociétés chinoises sont implantées en Afrique, et beaucoup investissent massivement dans la construction de réseaux routiers et ferroviaires, selon le journal allemand Der Spiegel. Une étude de PricewaterhouseCoopers (PwC), une société financière internationale, indique que l’objectif de la Chine est de profiter de la croissance soutenue des marchés africains. En RDC, deux sociétés de construction et une société d’exploitation du cuivre – appartenant toutes à l’État chinois – ont signé un contrat de 9 milliards de dollars en vue de la construction d’un réseau ferroviaire et routier, une somme supérieure au budget national de la RDC.

Les infrastructures ferroviaires d’Angola, l’un des premiers fournisseurs de pétrole de la Chine, se développent rapidement grâce à l’accord commercial « pétrole en échange d’infrastructures » conclu entre les deux pays. Le Kenya a récemment signé un accord de 5 milliards de dollars avec la Chine pour la construction d’une ligne de chemin de fer de 952 km reliant la ville portuaire de Mombasa à Malaba, à proximité de la frontière ougandaise.

Cette ligne devrait être prolongée jusqu’au Rwanda, à l’Ouganda et à la Tanzanie d’ici à 2018. Mais ce n’est pas tout. En septembre 2012, la China Railway Construction Corp. (CRC) a obtenu un contrat de 1,5 milliard de dollars en vue de la réhabilitation d’un réseau ferroviaire au Nigéria. La CRC a également d’autres projets en cours à Djibouti, en Éthiopie et au Nigéria pour un investissement total d’environ 1,5 milliard de dollars.

La China South Locomotive and Rolling Stock Corporation, l’un des grands fabricants de trains chinois, fournit des locomotives à l’Afrique du Sud pour une valeur de 400 millions de dollars. Et la banque chinoise d’import-export finance la ligne de chemin de fer Mombasa-Nairobi à hauteur de 4 milliards de dollars, tandis que 3 milliards ont été investis dans la réhabilitation de la ligne Addis-Abeba - Djibouti.

Investir dans les infrastructures

Mobiliser les fonds nécessaires au développement des infrastructures est l’un des grands défis que doivent relever les économies africaines en pleine croissance. Malgré la récente privatisation de la plupart des réseaux ferroviaires publics – et leur exploitation dans le cadre de programmes financés par des institutions de financement internationales, ce qui a entraîné une augmentation du volume de trafic –, seuls quelques réseaux génèrent des revenus suffisants pour couvrir l’entretien des voies. La BAD a récemment annoncé son intention de lancer un programme panafricain d’émission d’obligations pour le financement des infrastructures à hauteur d’environ 22 milliards de dollars. Une partie de cette somme sera investie dans des projets ferroviaires et routiers, majoritairement en Afriquedel’Estetcentrale.

Il a été suggéré que des partenariats publics-privés pourraient être mis au service du développement des infrastructures. D’autres partenariats de ce type ont déjà fait leurs preuves, comme c’est le cas de la Citadel Capital égyptienne, la plus grande société d’investissement d’Afrique, ou de la Transcentury kényane, une société qui gère des projets d’infrastructures. Ces initiatives sont soutenues par des banques africaines, qui développent des produits innovants, tels que des prêts syndiqués, permettant de disposer du financement nécessaire. Les banques s’allient également avec des institutions de financement du développement telles que la German Investment Corporation, la Netherland Development Finance Company ou l’Industrial Development Corporation of South Africa, ainsi qu’avec des institutions de financement transnationales telles que la Banque européenne d’investissement, la Société financière internationale et la BAD.

Les experts indiquent qu’un transfert des connaissances au niveau local devra être établi entre les gestionnaires, les experts et les travailleurs, afin que le personnel local puisse continuer à entretenir les infrastructures lorsque les expatriés quittent le pays. L’urgence est désormais d’engager des ressources supplémentaires pour améliorer le secteur car le développement de routes et de chemins de fer de qualité est une condition sine qua non de l’industrialisation. Ìý